Предупреждающие сигналы для полицейских машин - инновационный подход к безопасности офицеров

Предупреждающие сигналы полицейских машин - новаторский подход к обеспечению безопасности офицеров

В последние годы ведется довольно много дискуссий о повышении безопасности полицейских машин как во время работы, так и на остановках или на холостом ходу, а также о снижении риска связанных с этим травм и материального ущерба. В центре внимания этих дискуссий часто оказываются перекрестки, которые некоторые считают зонами основной опасности для транспортных средств правоохранительных органов (и, действительно, местами повышенного риска для большинства транспортных средств). Хорошая новость заключается в том, что предпринимаются шаги по снижению этих рисков. На административном уровне могут быть внедрены определенные политики и процедуры. Например, политика, которая требует, чтобы автомобили экстренной помощи полностью останавливались на красный свет, реагируя и продолжая действовать только после того, как офицер получает визуальное подтверждение того, что перекресток свободен, может уменьшить количество аварий на перекрестках. Другие политики могут потребовать звуковой сирены в любое время, когда транспортное средство находится в движении с активными сигнальными лампами, чтобы предупредить другие транспортные средства, чтобы они уступили дорогу. Что касается производства систем предупреждения, технология светодиодов развивается беспрецедентными темпами: от производителей диодов, создающих более эффективные и яркие детали, до производителей сигнальных ламп, создающих превосходные отражатели и оптические конструкции. Результатом являются формы, узоры и интенсивность светового луча, которых отрасль никогда раньше не видела. Производители и специалисты по модернизации полицейских автомобилей также участвуют в усилиях по обеспечению безопасности, стратегически размещая сигнальные огни в критических местах на транспортном средстве. Хотя существуют дополнительные возможности для улучшения, чтобы действительно полностью устранить проблемы перекрестков, важно отметить, что современные технологии и процедуры обеспечивают средства, позволяющие сделать перекрестки более безопасными для полицейских машин и других транспортных средств, с которыми они сталкиваются на проезжей части.

По словам лейтенанта Джозефа Фелпса из полицейского управления Роки-Хилл, Коннектикут, во время типичной восьмичасовой смены время, затрачиваемое на реагирование на чрезвычайные ситуации и прохождение перекрестков с включенными световыми сигналами и сиренами, может составлять лишь часть общего времени смены. . Например, по его оценкам, с момента въезда водителя в опасную зону перекрестка до того момента, когда он или она попадает в нее, проходит примерно пять секунд. В Роки-Хилле, пригороде Хартфорда, штат Коннектикут, площадью 14 квадратных миль, есть примерно пять крупных перекрестков в пределах типичного патрульного района. Это означает, что полицейский будет находиться в опасной зоне со своим автомобилем в течение примерно 25 секунд в среднем при звонке - меньше, если маршрут ответа не требует прохождения всех из них. Патрульная машина в этом населенном пункте обычно отвечает на два или три вызова службы экстренной помощи («горячие») за смену. Умножение этих цифр дает RHPD приблизительное представление о том, сколько времени каждый офицер проводит через перекрестки во время каждой смены. В данном случае это примерно 1 минута и 15 секунд за смену - другими словами, в течение двух десятых одного процента смены патрульная машина находится в этой опасной зоне1.

Риски на месте происшествия

Однако привлекает внимание еще одна опасная зона. Это время, когда автомобиль находится в пробке с включенными сигнальными лампами. Опасности и риски в этой области, кажется, растут, особенно в ночное время. Например, рисунок 1 взят из видеозаписи с камеры шоссе из Индианы 5 февраля 2017 года. На рисунке показан инцидент на I-65 в Индианаполисе, который включает служебный автомобиль на обочине, пожарно-спасательный аппарат на полосе 3 и полицейский автомобиль блокирует полосу движения 2. Не зная, что произошло, кажется, что машины скорой помощи блокируют движение, сохраняя при этом безопасность места происшествия. Все аварийные огни включены, предупреждая приближающихся автомобилистов об опасности - не может быть никаких дополнительных процедур, которые могли бы снизить риск столкновения. Тем не менее, несколько секунд спустя полицейский автомобиль сбивает ослабленный водитель (рис. 2).

фигура 1

фигура 2

Хотя авария на Рисунке 2 является результатом плохого управления автомобилем, она могла быть легко вызвана отвлеченным вождением, что является растущей проблемой в наш век мобильных устройств и текстовых сообщений. Однако, помимо этих рисков, может ли прогрессивная технология сигнальных огней действительно способствовать увеличению числа наездов сзади с полицейскими машинами в ночное время? Исторически сложилось так, что большее количество огней, ослепления и интенсивности создает лучший визуальный предупреждающий сигнал, что снижает вероятность наезда сзади.

Чтобы вернуться в Роки-Хилл, штат Коннектикут, средняя остановка движения в этом районе длится 16 минут, и офицер может провести четыре или пять остановок за среднюю смену. Если добавить к 37 минутам, которые офицер RHPD обычно проводит на местах происшествий за смену, на этот раз на обочине дороги или в опасной зоне проезжей части дороги получается два часа, или 24 процента от общих восьми часов - гораздо больше времени, чем офицеры проводят на перекрестках. .2 В этом количестве времени не учитываются детали конструкции и связанные с ней детали, которые могут привести к еще более длительным периодам пребывания во второй опасной зоне транспортного средства. Несмотря на разговоры о перекрестках, остановки движения и места происшествий могут представлять еще больший риск.

Пример: полиция штата Массачусетс

Летом 2010 года полиция штата Массачусетс (MSP) имела в общей сложности восемь серьезных наездов сзади с участием полицейских машин. Один был смертельным, убив сержанта MSP Дуга Уэддлтона. В результате, MSP начала исследование, чтобы определить, что может быть причиной увеличения числа наездов сзади с патрульными машинами, остановленными на межгосударственном шоссе. Сержант Марк Карон и нынешний администратор флота сержант Карл Бреннер создали команду, в которую входили сотрудники MSP, гражданские лица, представители производителей и инженеры. Команда неустанно работала, чтобы определить влияние сигнальных огней на приближающихся автомобилистов, а также влияние дополнительной ленты, прикрепленной к задней части автомобилей. Они приняли во внимание предыдущие исследования, которые показали, что люди склонны смотреть на яркие мигающие огни, а водители с ограниченными возможностями обычно едут туда, куда они смотрят. Помимо изучения исследований, они провели активные испытания, которые проходили на закрытом аэродроме в Массачусетсе. Испытуемых просили двигаться со скоростью шоссе и приближаться к тестовой полицейской машине, которая была остановлена ​​на обочине «проезжей части». Чтобы полностью понять влияние предупреждающих сигналов, тестирование проводилось в дневных и ночных условиях. Большинству участвующих водителей яркость сигнальных огней в ночное время казалась гораздо более отвлекающей. Рисунок 3 ясно демонстрирует проблемы интенсивности, которые яркие предупреждающие световые сигналы могут представлять для приближающихся водителей.

Некоторым испытуемым приходилось отворачиваться при приближении к машине, в то время как другие не могли оторвать глаз от мигающих синего, красного и янтарного света. Быстро стало понятно, что интенсивность и частота вспышек предупреждающего света, которые подходят при реагировании на перекрестке в течение дня, не соответствуют частоте и интенсивности вспышек, которые подходят, когда полицейский автомобиль останавливается на шоссе ночью. «Они должны были быть разными и соответствовать ситуации», - сказал сержант. Бреннер.3

Администрация автопарка MSP проверила множество различных шаблонов вспышек, от быстрых ярких бликов до более медленных и синхронизированных шаблонов с меньшей интенсивностью. Они дошли до того, что полностью удалили элемент вспышки и оценили устойчивые немигающие цвета света. Одна из важных задач заключалась в том, чтобы не уменьшать свет до такой степени, чтобы он больше не был легко виден, или не увеличивать время, которое требуется автомобилистам, чтобы идентифицировать объект съемки. В конце концов они остановились на ночной вспышке, которая представляла собой смесь постоянного свечения и мигающего синхронизированного синего света. Испытуемые согласились, что они могут различать этот гибридный образец вспышки так же быстро и с того же расстояния, что и быстрый, активный яркий образец, но без отвлекающих факторов, которые вызывает яркий свет ночью. Это была версия MSP, необходимая для ночных остановок полицейских машин. Однако следующей проблемой стало то, как добиться этого, не требуя участия водителя. Это было критически важно, потому что необходимость нажатия другой кнопки или активации отдельного переключателя в зависимости от времени суток и текущей ситуации могла отвлечь внимание офицера от более важных аспектов реагирования на аварию или остановки движения.

Компания MSP объединилась с поставщиком аварийного освещения для разработки трех основных режимов работы сигнальной лампы, которые были включены в систему MSP для дальнейшего практического тестирования. Совершенно новый режим отклика использует быстрые чередующиеся слева направо шаблоны синих и белых вспышек несинхронизированным образом с полной интенсивностью. Режим реагирования запрограммирован на активацию в любое время, когда загораются сигнальные лампы и автомобиль находится вне зоны парковки. Здесь цель состоит в том, чтобы создать как можно большую интенсивность, активность и движение вспышек, пока транспортное средство движется по пути к месту происшествия. Второй режим работы - дневной режим парковки. В течение дня, когда автомобиль ставится на стоянку, при включенных сигнальных огнях режим реагирования немедленно меняется на полностью синхронизированные вспышки в форме вспышки типа «вкл / выкл». Все белые мигающие огни гаснут, а задняя частьсветовая полосаотображает попеременные вспышки красного и синего света.

Переход от чередующейся вспышки к вспышке типа in / out создается, чтобы четко очертить края автомобиля и создать более крупный «блок» мигающего света. На расстоянии, и особенно в ненастную погоду, мигающий световой режим намного лучше отображает положение транспортного средства на проезжей части для приближающихся автомобилистов, чем чередующиеся световые эффекты.

Третий режим работы сигнальной лампы для MSP - это режим ночной парковки. Когда включены сигнальные лампы и автомобиль находится на стоянке в условиях низкой внешней освещенности, отображается образец ночной вспышки. Частота вспышек всех сигнальных огней по нижнему периметру снижена до 60 вспышек в минуту, а их интенсивность значительно снижена. Всветовая полосамигание изменяет недавно созданный гибридный рисунок, получивший название «устойчивое мигание», излучающий синее свечение низкой интенсивности с мерцанием каждые 2–3 секунды. В задней частисветовая полоса, синие и красные вспышки в дневном режиме парковки сменяются синими, а желтые - в ночное время. «Наконец-то у нас есть метод системы предупреждения, который выводит наши автомобили на новый уровень безопасности», - говорит сержант. Бреннер. По состоянию на апрель 2018 года у MSP на дорогах более 1000 транспортных средств, оснащенных системами ситуационной сигнализации. По словам сержанта. Бреннер, количество наездов сзади на припаркованные полицейские машины резко сократилось.

Вспомогательные сигнальные огни для безопасности офицеров

Технология сигнальных огней не перестала развиваться после того, как была внедрена система MSP. Сигналы транспортных средств (например, передача, действия водителя, движение) теперь используются для решения ряда проблем с сигнальными световыми сигналами, что приводит к повышению безопасности сотрудников. Например, есть возможность использовать сигнал двери водителя, чтобы отключить свет, который излучается со стороны водителя.световая полосакогда дверь открывается. Это делает вход в автомобиль и выход из него более комфортным и снижает вероятность куриной слепоты для офицера. Кроме того, в случае, если офицер должен укрыться за открытой дверью, теперь не будет отвлекать офицера интенсивными световыми лучами, а также свечением, которое позволяет субъекту видеть офицера. Другой пример - использование сигнала торможения автомобиля для изменения заднегосветовая полосагорит во время ответа. Офицеры, участвовавшие в реагировании на несколько автомобилей, знают, что значит следовать за автомобилем с яркими мигающими огнями и в результате не видеть стоп-сигналы. В этой модели сигнальных ламп, когда педаль тормоза нажата, две лампы в задней частисветовая полосаизменится на постоянно красный, дополняя стоп-сигналы. Остальные сигнальные огни, устанавливаемые против движения, можно одновременно выключить или полностью выключить, чтобы усилить визуальный сигнал торможения.

Однако достижения не обходятся без проблем. Одна из этих проблем заключается в том, что отраслевые стандарты не успевают за достижениями в области технологий. На арене сигнальных огней и сирен есть четыре основные организации, которые создают стандарты работы: Общество автомобильных инженеров (SAE); Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств (FMVSS); Федеральные требования к машине скорой помощи Star of Life (KKK-A-1822); и Национальное управление противопожарной защиты (NFPA). У каждой из этих организаций есть свои требования, поскольку они относятся к системам оповещения на машинах скорой помощи. У всех есть требования, которые сосредоточены на соблюдении минимального уровня светоотдачи для мигающих аварийных огней, что было ключевым при разработке стандартов. Гораздо труднее было достичь эффективных уровней интенсивности предупреждающего света с галогенными и стробоскопическими источниками вспышки. Однако теперь небольшой 5-дюймовый светильник от любого из производителей сигнальных ламп может излучать такую ​​же интенсивность, как и весь автомобиль много лет назад. Когда 10 или 20 из них размещаются на машине экстренной помощи, припаркованной ночью вдоль проезжей части, огни могут фактически создавать условия, которые менее безопасны, чем аналогичный сценарий с более старыми источниками света, несмотря на то, что они соответствуют стандартам освещения. Это потому, что стандарты требуют только минимального уровня интенсивности. Ярким солнечным днем, вероятно, уместно использовать яркий ослепительный свет, но ночью, при низком уровне окружающего освещения, такой же световой рисунок и интенсивность могут быть не лучшим или самым безопасным выбором. В настоящее время ни одно из требований этих организаций к интенсивности предупреждающих огней не учитывает окружающий свет, но стандарт, который изменяется в зависимости от окружающего освещения и других условий, может в конечном итоге снизить количество этих наездов сзади и отвлекающих факторов.

Вывод

Мы прошли долгий путь за короткое время, когда дело дошло до безопасности автомобилей скорой помощи. Как сержант. Бреннер отмечает:

Работа патрульных и служб быстрого реагирования по своей природе опасна, и они должны регулярно подвергать себя опасности во время своих поездок. Эта технология позволяет офицеру сосредоточить свое внимание на угрозе или ситуации с минимальным воздействием на аварийное освещение. Это позволяет технологиям стать частью решения, а не усугублять опасность6.

К сожалению, многие полицейские агентства и администраторы автопарков могут не знать, что в настоящее время существуют методы устранения некоторых из оставшихся рисков. Другие проблемы системы предупреждения все еще можно легко исправить с помощью современных технологий - теперь, когда сам автомобиль может использоваться для изменения визуальных и звуковых характеристик предупреждения, возможности безграничны. Все больше и больше отделов встраивают в свои автомобили адаптивные системы предупреждения, автоматически отображающие то, что подходит для данной ситуации. Результат - более безопасные автомобили скорой помощи и меньшие риски травм, смерти и материального ущерба.

Рисунок 3

Ноты:

1 Джозеф Фелпс (лейтенант, Роки-Хилл, Коннектикут, Департамент полиции), интервью, 25 января 2018 г.

2 Фелпс, интервью.

3 Карл Бреннер (сержант, полиция штата Массачусетс), телефонное интервью, 30 января 2018 г.

4 Эрик Морис (внутренний менеджер по продажам, Whelen Engineering Co.), интервью, 31 января 2018 г.

5 Бреннер, интервью.

6 Карл Бреннер, электронное письмо, январь 2018 г.