Роль мотоциклетных ходовых огней в сокращении количества аварий мотоциклов в дневное время; Обзор современной литературы

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Аннотация

По сравнению с другими видами транспорта, езда на мотоциклесклонен к авариям. Мотоциклисты больше подвержены травмам, чем водители автомобилей. Происходит много аварий, связанных с участием нескольких транспортных средств, при нарушении права проезда происходит другоетранспортное средствоповороты перед мотоциклом или внезапное пересечение пути встречного мотоцикла. Один из основных факторов, который приводит к высокому уровнюмотоцикл аварии отсутствие видимостимотоциклыдругими участниками дорожного движения, особенно в дневное время. В этом документе освещаются предыдущие исследования по внедрению DRL для мотоциклов с упором на эффективность DRL для улучшить видимость мотоцикла.В этой статье рассматривается влияние ДХО мотоциклистами на аварии с участием нескольких транспортных средств. Три категории эффектов мотоциклБыли пересмотрены ДХО. Вся литература, подтверждающая, что использование фар в дневное время является влиятельным и эффективным подходом к снижению частоты столкновений за счетулучшение видимости мотоциклав пробке. Мотоциклетные DRL смогли снизить риск аварии мотоцикла на 4–20%. В этой статье также рекомендуетсямотоциклетные ДХОдолжны использоваться во всем мире, особенно в странах с большим количеством мотоциклетных аварий, чтобыповысить безопасность гонщикова также их наездники на заднем сиденье.

Ключевые слова: Профилактика травм,Дорожно-транспортные происшествия, Дневные ходовые огни, Безопасность водителя, Мотоциклетная авария

Модели для справки:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео для справки ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Введение

Мотоциклы представляют собой интересный вид транспорта, но в развитых и развивающихся странах уровень несчастных случаев со смертельным исходом высок [1,2]. Ролисон и др. [3] сообщили, что уровень смертности и травм среди мотоциклистов и их пассажиров самый высокий по сравнению с другими участниками дорожного движения. Уровень смертности мотоциклиста на милю пройденного пути оценивается как минимум в 10 раз выше, чем у легкового пассажира [4-7]. В отличие отмотоциклисты’популярный имидж, они, как правило, представляют собой уязвимую группу участников дорожного движения. Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) [8] сообщило, что в США 13% всех дорожно-транспортных происшествий приходятся на долю мотоциклистов, в которых 4 462 мотоциклиста погибли и 90 000 мотоциклистов получили травмы. Это был такой высокий уровень аварий, в то время как мотоциклы составляли всего 3% от всех зарегистрированных транспортных средств и лишь 0,4% от всех миль, пройденных транспортными средствами. Общее количество мотоциклистов, попавших в аварии, увеличилось более чем на 50% с 2294 в 1998 году до 5290 в 2008 году. В Великобритании, несмотря на то, что мотоциклисты составляли только 1% от общего числа участников дорожного движения, 15% умерших или серьезно пострадавших. в дорожно-транспортных происшествиях пострадали мотоциклисты [9]. В развивающихся странах ситуация аналогичная. Большая часть дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом или серьезными травмами происходит в основном среди мотоциклистов [1,10]. В Иране статистика смертельных случаев показала, что 5000 человек погибли и 70 000 получили травмы в результате мотоциклетных аварий [11,12]. Малайзия входит в число стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), где самый высокий уровень смертности, и более 50 процентов смертей на дорогах приходится на мотоциклистов [13,14]. Кроме того, поскольку дети, подростки и активное экономическое население часто участвуют в авариях на мотоциклах, большое внимание уделяется этому типу аварий из-за высокого коэффициента потерь жизни и связанных с этим затрат [15,16].

Сообщалось, что более 50% мотоциклетных аварий произошли в дневное время, основываясь на анализе смертельных столкновений двух транспортных средств между пассажирским автомобилем и мотоциклом [17]. Заметность - это термин, используемый для описания способности других участников дорожного движения видеть и осознавать присутствие мотоцикла. Сообщения об авариях мотоциклов свидетельствовали о том, что мотоциклы практически не видели водители других транспортных средств, особенно в условиях интенсивного движения и сложного поля зрения.

Большинство водителей транспортных средств, которые участвовали в авариях между автомобилями и мотоциклами, утверждали, что они не могли предотвратить столкновение, потому что они не видели мотоциклы и их водителей или видели их слишком поздно [7]. Большинство случаев, когда водители не могут идентифицировать мотоцикл во время аварии, происходит из-за наличия других препятствий, которые ограничивают обзор водителя, например, при проезде транспорта, ландшафте или в самом транспортном средстве [18,19]. Исследователи сообщают, что большинство лобовых столкновений происходит из-за недостаточной видимости переднего мотоцикла или из-за того, что другие автомобилисты неправильно принимают решение о прохождении левого поворота [20-23].

Модели для справки:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео для справки ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

По сравнению с легковыми и грузовыми автомобилями, мотоциклы менее заметны для других участников дорожного движения. Кроме того, их труднее обнаружить, а также определить скорость их приближения, что в значительной степени способствует высокому уровню гибели мотоциклистов. Большинство случаев аварии мотоциклов могло быть вызвано другими автомобилистами, которые, скорее всего, не знали о мотоциклах, пока не стало слишком поздно [23-25]. Эта ситуация получила название феномена «посмотрел, но не увидел» (LBFS) [26-31]. Чтобы снизить частоту аварий мотоциклов, были предложены дневные ходовые огни (ДХО), чтобы решить эту проблему. В этом документе освещаются предыдущие исследования по внедрению DRL для мотоциклов с упором на эффективность DRL для улучшения заметности мотоциклов.

Материалы и методы

Для оценки воздействия DRL на основе доступной литературы были использованы выбранные базы данных и Интернет. Были рассмотрены эффекты ДХО. Были выделены три основные категории литературы для оценки исследований стоимости и других важных отчетов о влиянии DRL на мотоциклах.

1. Влияние ДХО на мотоцикл на заметность мотоцикла

2. Влияние ДХО мотоцикла на ударные факторы при мотоциклетных авариях.

3. Влияние законов о ДХО для мотоциклов на ДТП.

1. Влияние мотоциклетных ДХО на мотоциклвидимость

Согласно отчетам о многочисленных полевых испытаниях и лабораторных исследованиях, мотоциклы с ДХО более заметны, чем мотоциклы, у которых их нет [32-34]. Чтобы оценить относительную заметность нескольких фар для мотоциклистов, Донн [35] провел полевой эксперимент в зависимости от частоты обнаружения и распознавания мотоцикла. Эксперимент основан на представлении о том, что водители иногда не видят мотоциклы, не оборудованные какими-либо средствами заметки. Анализ показал, что заметность мотоцикла увеличилась с 53,6% до 64,4% (для фары мощностью 40 Вт и диаметром 180 мм). Были оценены характеристики ДХО, и было подтверждено, что две лампы и лампы диаметром более 180 мм оказали большее воздействие по сравнению с лампами одного или меньшего размера [36].

Уильямс и Хоффманн [34] провели лабораторный эксперимент как в дневных, так и в ночных условиях. Они обнаружили, что общая видимость улучшается, когда мотоциклы оснащаются дальним и ближним светом по сравнению с мотоциклами без света. Это указывало на то, что мотоциклетный DRL улучшал видимость мотоциклиста, увеличивая разницу между мотоциклом и его прошлым.

Основываясь на тематических исследованиях, проведенных в Австралии и Соединенных Штатах, где политика использования фар уже внедрена, Томсон [24] провел аналогичное исследование в Новой Зеландии, чтобы оценить, может ли использование фар в дневное время уменьшить количество аварий с мотоциклами. Результаты показали, что политику использования фар в дневное время следует поощрять к введению в Новой Зеландии, хотя мотоциклистам нет необходимости включать фары в дневное время. Такая политика повысит узнаваемость мотоцикла и снизит количество дорожно-транспортных происшествий.

Эффективность модуляторов фар оценивалась путем тестирования времени обнаружения участников в реальных сценариях вождения [37]. Сообщалось, что другие водители автомобилей и автомобилисты заметили мотоциклы, когда их фары ближнего света были включены в дневное время. Когда фара была выключена, потенциальный конфликт с полосой отвода мотоциклистов, который испытывали другие автомобилисты и водители автомобилей, был выше, чем при включении фары. На основе исследования было ясно, что включение дальнего и ближнего света фар, а также регулировка фар как в дневное, так и в ночное время значительно улучшили заметность мотоцикла. Было обнаружено, что использование двух ДХО является наиболее эффективным методом в Соединенном Королевстве для увеличения заметности мотоциклов. Однако было обнаружено, что стандартное использование фар, обычно устанавливаемых на мотоциклы, люминесцентная куртка и единственный ходовой свет, способствуют заметности автомобиля.мотоциклист, Кроме того, Brendicke и др. [38] изучали эффекты использования обычных дневных ходовых огней для автомобилей и мотоциклов. Они обнаружили, что когда на мотоциклах применялись ДХО, видимость улучшалась.

Исследование, проведенное Дженнессом и др. [39], включало сбор оценок участников по воспринимаемому времени для начала левого поворота на пути приближающихся транспортных средств и изучало «последний безопасный момент» для начала поворота перед приближающимися мотоциклами с несколькимипереднее освещениелечения. В ходе эксперимента внимание респондентов было разделено на две различные визуальные задачи вне автомобиля. Было доказано, что возникновение короткого запаса прочности уменьшилось во время экспериментальных световых обработок. В целом, результат показал многообещающий и эффективный способ уменьшить количество аварий, связанных с поворотом налево, за счет усиления переднего освещения мотоциклов в дневное время.

В смоделированной ситуации с высокой точностью изображения Смитер и Торрес [23] оценили влияние пола, возраста, автомобильных ДХО и условий освещения мотоцикла на способность человека обнаружить мотоцикл. Это исследование привело к оценкемотоциклав условиях видимости, и дальнейший анализ показал, что существует значительная разница между временем реакции для мотоциклов, оснащенных DRL, и мотоциклов без DRL. Это исследование показало, что ДХО были эффективными, а также предоставило реалистичные доказательства в поддержку внедрения ДХО для мотоциклов, что было важно, чтобы мотоцикл был заметен из окружающей среды. Оборудовав мотоцикл ДХО, его можно обнаружить быстрее, чем мотоцикл без ДХО.

2. Влияние ДХО мотоцикла на ударные факторы во времяМотоциклетные аварии

На основе анализа дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами в Виктории, Австралия, было обнаружено, что существуют значительные различия между различными типами аварий [40]. Он обнаружил, что улучшение видимости мотоциклов может уменьшить количество аварий. Проанализированы данные о мотоциклах ДХО, участвовавших в нескольких дорожно-транспортных происшествиях в 1976-77 гг. [18]. По сравнению с образцом воздействия при включении фары частота несчастных случаев снизилась на 50%, что свидетельствует о полезности использования фар. При использовании фар в дневное время вероятность аварии снижалась. Однако было небольшое уменьшение отношения шансов, прогнозируемое на период с 1976 по 1981 год; привело к снижению примерно на 5% вмульти-транспортное средствостолкновения в дневное время. По оценкам, в 1981 году в Соединенных Штатах было предотвращено около пяти критических аварий с участием нескольких транспортных средств, когда еще не соблюдался закон об использовании фар в дневное время. Приблизительно при включении дневных фар мотоциклов количество столкновений мотоциклов сократилось на 4,2–5,6%.

Модели для справки:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео для справки ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Анализ форм информации о дорожном движении, предоставленных сотрудниками полиции Нового Южного Уэльса (NSW), Австралии, был проведен Воганом и др. [41]. При обследовании каждый мотоцикл проверялся на наличие или отсутствие включения фар. Среди 1104 мотоциклов, измеренных на основе теста хи-квадрат, была значительная разница в использовании налобных фонарей и 402 мотоциклах, попавших в аварии. Возможно, дело в том, что те, кто больше заботился о безопасности, включали фары днем, чем те, кто этого не делал. Среди мотоциклистов случайно выбранной группы были и мотоциклисты, однажды попавшие в аварии. Относительный риск попасть в аварию примерно в три раза выше, когда фары не работают. Использование фар в дневное время представляется важным и эффективным способом снижения частоты столкновений за счет улучшения видимости мотоцикла в движении.

3. Влияние законов о ДХО на аварии мотоциклов.

Аллен [42], изучавший аварии для автобусной компании, был одним из первых, кто провел исследование для определения эффективности DRL. Его открытие показало, что за счет обязательного использования ДХО на 40% снизилось количество аварий на миллион миль при дневном свете по сравнению с годом до введения в действие. Было изучено влияние законов о дневном свете фар в некоторых районах США [43]. В Соединенных Штатах с 1975 по 1983 год закон о постоянном включении фар и задних фонарей на мотоциклах действовал в 14 штатах. Осуществление законов началось в 1967 году, когда резко увеличилось использование мотоциклов, что также способствовало большому количеству аварий с участием мотоциклов. Применение закона было также связано с увеличением числа свидетельств дневного использования фар и задних фонарей, которые улучшили бымотоциклазаметность, таким образом, снижает уровень аварийности. Задор [43] для штатов с соблюдением законов также обнаружил значительное снижение соотношения дневных и ночных аварий. Дальнейший анализ показал, что количество аварий мотоциклов в дневное время снизилось на 13% в штатах, где действуют законы, по сравнению со штатами, в которых их не применяли. На протяжении всего исследования было около 30 штатов, в которых не применялись законы о дневных фарах мотоциклов. Если бы все эти штаты действительно применяли законы, было подсчитано, что еще 140 смертельных случаевмотоциклстолкновений можно было избежать.

Оценка аварий проводилась в Индии, Монтане, Орегоне и Висконсине для оценки эффективности регулирования использования мотоциклетных DRL до и после вступления в силу закона [33]. Однако Янофф и др. [33] не смогли установить конкретный набор данных и учесть стандартные годовые вариации дневных и ночных аварий, поскольку продолжительность исследования (до и после принудительного применения) составляла всего от 6 до 12 месяцев. , На основании неоднозначного вывода, дневные аварии были меньше по сравнению с ночными авариями в Орегоне, Висконсине и Индиане. Для сравнения, количество дневных аварий в Монтане увеличилось. Таким образом, Janoff et al. пришли к выводу, что заметность мотоцикла увеличивается с использованием дальнего и ближнего света.передние фары так как произошло уменьшение количества столкновений.

Сообщается, что австрийский закон 1982 года о «жесткой проводке» эффективен в снижении количества столкновений мотоциклов в дневное время [44]. Биджлевед [44] сообщил об исследовании влияния ДХО на мотоциклах в Европейском Союзе, которое, в частности, было сосредоточено в Австрии, поскольку закон был введен в действие в 1982 году. В исследовании, проведенном в Северной Каролине, Уоллер и Гриффин [45] обнаружили что количество дневных столкновений с участием нескольких транспортных средств в дневное время снизилось после вступления в силу закона о фарах для мотоциклов. Действие закона в Северной Каролине было оценено путем оценки данных о ДТП за шестилетний период с 1972 по 1976 год. 1 сентября 1973 года закон вступил в силу в то время, когда активность мотоциклов снижалась после достижения пика в летние месяцы. , Процент столкновения мотоциклов сравнивался с аналогичным процентом для всех аварий. После вступления в силу закона число аварий с участием мотоциклов значительно сократилось. Подобного снижения не наблюдалось для общего количества аварий. На основании результатов был сделан вывод о том, что закон о фарах для мотоциклов способствует положительному снижению количества столкновений с участием нескольких транспортных средств при дневном свете.

Влияние обязательногофара мотоцикла использование в Сингапуре с ноября 1995 г. было оценено Юань [46]. Когда были учтены все аварии, значительного эффекта не было. Однако, когда аварии были классифицированы по разным уровням серьезности, имелся важный эффект для случаев серьезных травм и случаев аварий со смертельным исходом, но не для легких аварий. Было высказано предположение, что значительное снижение количества смертельных и серьезных аварий по сравнению с небольшими авариями произошло из-за использования дневных фар, которые увеличивали заметность участников дорожного движения, когда приближалась авария, что позволяло им дольше ломаться и снижать скорость удара [ 46]. Было очевидно, что уменьшение числа столкновений со смертельным исходом было подлинным свидетельством, поскольку показатель снизился с примерно 40 в год до 24 только после года применения правоохранительных органов.

Дневные столкновения в Западной Австралии с 1989 по 1994 годы, особенно на мотоциклах, изучались Росманом и Райаном [47]. Австралийское правило дизайна (ADR 19/01) вступило в силу с 1992 года, согласно которому все новые мотоциклы должны быть оснащены фарами, которые автоматически включаются при использовании мотоцикла. Было рассмотрено четыре типа столкновений: лобовое столкновение, смахивание сбоку в противоположном направлении, прямое правое и непрямое правое столкновение. Незначительно снизилось количество ДТП между автомобилями и мотоциклами в дневное время; однако это не было статистически значимым. Это могло произойти из-за небольшого размера выборки новых мотоциклов на протяжении всего периода исследования и широкого роста добровольного использования дневных фар среди мотоциклистов.

Используя данные Нового Южного Уэльса из Австралийской базы данных о смертях на дорогах с 1992 по 1995 год, аналогичный анализ был проведен Аттевеллом [48]. Аттевелл не проводил различий между столкновениями, связанными с заметной видимостью, и другими, а просто сравнил количество столкновений для отдельных мотоциклов и ДТП, повлекших за собой травмы или смерть мотоциклистов, которые были до или после введения австралийских правил. Правило проектирования (ADR 19/01). Снижение на 2% доли мотоциклетно-транспортных происшествий для всех столкновений разной степени тяжести показало, что ADR обладал несколькими ударами. В случае несчастных случаев со смертельным исходом удар был сильнее; тем не менее, это было только в случае 16 аварий со смертельным исходом, связанных с машиной после ADR. Вот уже несколько лет многие штаты США ввели в действие законы, разрешающие мотоциклам использовать фары в дневное время. Калифорния ввела в действие закон, который требует, чтобы все мотоциклы с 1972 года включали фары в обычном порядке после зажигания двигателя. Только в 1978 году соблюдение закона вступило в силу. Было изучено влияние растущего использования фар до и после введения в действие закона Калифорнии [49]. Нечетное соотношение для смертельных случаев определялось для каждого года с 1976 по 1981 год. Однако не было обнаружено никаких важных закономерностей, которые Мюллер [49] в другом исследовании оценил, что законодательство о DRL для мотоциклов в Калифорнии было многообещающим для минимизации количества дневных аварий. В результате было обнаружено небольшое снижение количества аварий с участием нескольких транспортных средств. В Финляндии и Швеции в дневное время должны быть включены фары всех автомобилей и мотоциклов. Румар [50] провел исследование по оценке DRL в Швеции. Его открытие показало, что использование ближнего света в дневное время позволит свести к минимуму количество аварий. Снизилось количество ДТП в дневное время на 32% и на 4% в ночное время. Это исследование повлияло на изменение законодательства в Швеции и многих других странах.

Основываясь на двух исследованиях, проведенных в Малайзии с целью предварительного анализа краткосрочного влияния ДХО мотоциклов, Радин Умар и др. [51] обнаружили существенное падение в нескольких авариях на мотоциклах. Далее, на тех же пилотных участках были проанализированы ДТП среди мотоциклов, связанных с заметным поведением [51]. Модель Радина показала, что мотоциклетные ДХО смогли снизить наезды мотоциклов примерно на 29%.

Модели для справки:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео для справки ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

обсуждение

Мотоциклисты подвержены несчастным случаям. Из-за отсутствия защиты мотоциклетные аварии приводят к серьезным травмам при столкновении. Кроме того, поскольку многие жертвы - молодые люди, эти аварии обычно приводят к высокому уровню смертности и высоким социально-экономическим издержкам для получивших тяжелые травмы. Вот почему умеренное снижение количества аварий обеспечит значительные преимущества для потенциальных жертв и социально-экономическое благополучие для общества.

Высокий риск множественных столкновений мотоциклов всегда связан с низкой заметностью мотоциклов. Следовательно, очень важно сообщать о проблеме, связанной с заметностью, сообществу мотоциклистов, чтобы убедить водителей транспортных средств быть осторожными в отношении приближающихся мотоциклов. Включение фар мотоцикла гарантирует, что они будут отличаться от фона, хотя уровень освещенности низкий. Это повысит вероятность обнаружения, зависящую от свойств визуальной системы, и в долгосрочной перспективе будет использоваться в качестве средства улучшения видимости. Теоретически DRL - это режим, позволяющий компенсировать как низкое ожидание, так и низкое целевое значение. ДХО практически обеспечивают четкое различие, которое видно на заднем плане.

В этом обзоре резюмируется, что мотоциклетные DRL эффективны в снижении количества аварий. Тем не менее сопротивление внедрению ДХО для мотоциклов как в развивающихся, так и в развитых странах все еще существует, несмотря на их доказанную эффективность. Этот обзор также показывает, что мотоциклетные DRL не только увеличивают узнаваемость мотоцикла, но и положительно влияют на время реакции других водителей. Поэтому в Австрии, Германии, Бельгии, Франции, Португалии и некоторых других странах включение фар мотоциклов в дневное время является обязательным. В связи с положительным влиянием на повышение узнаваемости других участников дорожного движения, в некоторых странах использование DRL стало обязательным для водителей автомобилей. Этот обзор представляет собой сборник текущих доступных доказательств того, что мотоциклетные DRL могут предотвратить аварии мотоциклов. Надежная оценка эффективности DRL для мотоциклов поможет в исследованиях безопасности дорожного движения, особенно в отношении экономической целесообразности введения законодательства и правоприменения DRL в странах, где высок уровень смертности мотоциклов. В этом документе сделан вывод о том, что мотоциклетные DRL снижают риск столкновения примерно на 4–20%. Обзор также поддерживает идею о том, что ДХО для мотоциклов необходимо активно продвигать во всем мире, чтобы повысить безопасность их пассажиров.

Конфликт интересов: не заявлен.

Ссылки

1. Линь М.Р., Краус Дж.Ф. Обзор факторов риска и моделей мотоциклетных травм. Accid Anal Пред. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Scholar]

2. Давуди С. Р., Хамид Х., Пажуханфар М., Муттарт Дж. В.. Время реакции восприятия мотоциклистом в ситуациях с торможением на расстоянии видимости. Наука о безопасности. 2012; 50 (3): 371-7. [Google Scholar]

3. Ролисон Дж. Дж., Хьюсон П. Дж., Хеллиер Э., Херст Л. Риски мощных мотоциклов среди молодежи. Am J Public Health. 2013; 103 (3): 568-71. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

4. Давуди С.Р., Хамид Х. Эффективность торможения мотоциклистов при остановке. Журнал транспортного машиностроения. 2013; 139 (7): 660-6. [Google Scholar]

5. Национальная администрация безопасности дорожного движения. Факты безопасности дорожного движения 2009: сборник данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы отчетности по анализу смертности и Системы общих оценок. Раннее издание. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2010. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа, Министерство транспорта США; 2011. 20590 с. [Google Scholar]

6. Бек Л.Ф., Деллинджер А.М., О.Г. №39; Нил М.Э. Уровни травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий с разбивкой по видам транспорта, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Scholar]

7. Хуанг Б., Престон Дж. Обзор литературы по столкновениям мотоциклов: Заключительный отчет. Оксфордский университет: Отдел транспортных исследований; 2004. [Google Scholar]

8. НАБДД. Факты о безопасности дорожного движения, 2008 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения; 2009. [Google Scholar]

9. ДПФ. Статистика транспорта: Дорожно-транспортные происшествия на мотоциклах. Великобритания: Министерство транспорта; 1998. [Google Scholar]

10. Замани-Алавиджех Ф., Никнами С., Базарган М., Мохаммади Э., Монтазери А., Ахмади Ф. и др. Рискованное поведение, связанное с авариями, связанное с мотивацией использования мотоциклов в Иране: стране с очень высоким уровнем смертности на дорогах. Traffic Inj Пред. 2009; 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Scholar]

11. Соори Х., Роянян М., Зали А.Р., Мовахединежад А. Дорожно-транспортные происшествия в Иране: роль мер вмешательства дорожной полиции. Traffic Inj Пред. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Scholar]

12. Али М., Саид М.М., Али М.М., Хайдар Н. Детерминанты использования шлемов среди нанятых мотоциклистов в Йезде, Иран, на основе теории запланированного поведения. Травма, повреждение. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]

13. Манан ММА, Вархейи А. Погибшие на мотоциклах в Малайзии. Исследование IATSS. 2012; 36 (1): 30-9. [Google Scholar]

14. Салехи С., Хамид Х., Аринтоно С., Хуа Л.Т., Давуди С.Р. Влияние движения и дорожных факторов на восприятие безопасности мотоциклов. Труды ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Google Scholar]

15. Заргар М., Сайяр Роудсари Б., Шадман М., Кавиани А., Тариги П. Травмы, связанные с транспортировкой детей, в Тегеране: необходимость внедрения протоколов профилактики травм. Травма, повреждение. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Forjuoh SN. Мероприятия по профилактике дорожно-транспортного травматизма для стран с низким уровнем дохода. Промо-реклама Inj Control Saf. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Scholar]

17. Лонгторн А., Варгезе С., Шанкар У. Смертельная авария двух мотоциклов. Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Факторы причины аварии на мотоцикле и идентификация контрмер: Приложение. Том 2.. Администрация; 1981. [Google Scholar]

19. Беднар Ф., Бильхаймер Дж., МакРи К., Сабол С., Синер Дж., Том Д. Безопасность мотоциклов. TRB Transportation в серии бумаги нового тысячелетия, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Пай CW. Дорожно-транспортные происшествия на мотоциклах с полосой отвода - обзор литературы. Accid Anal Пред. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Scholar]

21. Olson PL. Внимание к мотоциклам. Человеческий фактор: журнал общества по человеческому фактору и эргономике. 1989; 31 (2): 141-6. [Google Scholar]

22. Олсон П., Холстед-Нусслох Р., Сивак М. Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклистов и водителей мотоциклов. 1979. [Google Scholar]

23. Смитер Дж. А., Торрез Л. И.. Заметность мотоцикла: влияние возраста и дневных ходовых огней. Факторы шума. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]

24. Томсон Г. Роль видимости мотоцикла спереди в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ аварий& Профилактика. 1980; 12 (3): 165-78. [Google Scholar]

25. Вульф Г., Хэнкок П., Рахими М. Мотоциклетная заметность: оценка и синтез влиятельных факторов. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google Scholar]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Смотрел, но не видел ошибок в трафике. Accid Anal Пред. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]

27. Hills BL. Зрение, обзор и восприятие при вождении. Восприятие. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Лаббетт С., Лэнгем М. Тренировки могут усугубить проблему. в Трудах 70-го ежегодного Королевского общества по предотвращению несчастных случаев. Конгресс по безопасности дорожного движения; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Анализ' посмотрел, но не смог увидеть' аварии с участием припаркованных полицейских машин. Эргономика. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]

30. Лэнгхэм М., Макдональд Н. Теперь вы меня видите, а теперь нет. в материалах Ежегодной конференции IPWEA NSW Division. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T., Perrin C., Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyclists' скорость и" посмотрел-но не увидел" несчастные случаи. Accid Anal Пред. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Scholar]

32. Дальштедт С. Сравнение некоторых обработок для мотоциклов при дневном свете. 1986. [Google Scholar]

33. Янофф М.С., Кассель А. Влияние законов о дневном свете фар мотоциклов на мотоциклетные аварии. 1971 г. [Google Scholar]

34. Уильямс М.Дж., Хоффманн Э. Видимость мотоциклов и дорожно-транспортные происшествия. Анализ аварий& Профилактика. 1979; 11 (3): 209-24. [Google Scholar]

35. Donne GL. Исследование заметности мотоциклов и их реализация. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. Оценка средств дневной видимости мотоциклов. 1985. [Google Scholar]

37. Олсон П.Л., Холстед-Нусслох Р., Сивак М. Влияние улучшения видимости мотоциклистов / мотоциклистов на поведение водителя. Человеческий фактор: журнал общества по человеческому фактору и эргономике. 1981; 23 (2): 237-48. [Google Scholar]

38. Брендике Р., Форке Э., Шефер Д. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Scholar]

39. Дженнесс Дж. В., Хьюи Р. В., Макклоски С., Сингер Дж., Уолрат Дж., Любар Е. и др. Заметность мотоцикла и эффект дополнительного переднего освещения. 2011. [Google Scholar]

40. Фолдвари Л. Метод анализа дорожно-транспортных происшествий: апробирован на викторианских дорожно-транспортных происшествиях 1961 и 1962 годов. Австралийское дорожное исследование. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Воан Р.Г., Петтигрю К., Лукин Дж. Мотоциклетные аварии: исследование второго уровня. Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий Департамента автомобильного транспорта Нового Южного Уэльса. 1977 [Google Scholar]

42. Аллен MJ. Зрение и безопасность на шоссе. Филадельфия: Чилтон; 1970. [Google Scholar]

43. Задор PL. Законы об использовании фар мотоциклов и аварии мотоциклов со смертельным исходом в США, 1975-83 гг. Am J Public Health. 1985; 75 (5): 543-6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Эффективность дневных фар мотоциклов в Европейском Союзе. Австралийское дорожное исследование. 1997: 7-14. [Google Scholar]

45. Уоллер П.Ф., Гриффин Л.И. Закон о воздействии мотоцикла на свет. на 21-й ежегодной конференции Американской ассоциации автомобильной медицины. 1977 г. [Google Scholar]

46. Юань В. Эффективность&# 39, яркая' законодательство для мотоциклов в Сингапуре. Accid Anal Пред. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]

47. Росман Д.Л., Райан Г.А. Влияние ADR 19/01 на дневные аварии мотоциклов и автомобилей. Университет Западной Австралии; 1996. [Google Scholar]

48. Аттевелл Р. Оценка безопасности дорожного движения дневных ходовых огней для мотоциклов. ИНСТАТ Австралия. Отчет в Федеральное управление безопасности дорожного движения; 1996. [Google Scholar]

49. Мюллер А. Работа дневных фар и гибель мотоциклистов. Анализ аварий& Профилактика. , 1984; 16 (1): 1-18. [Google Scholar]

50. Румар К. Дневные ходовые огни в Швеции - предварительные исследования и опыты. Общество Автомобильных Инженеров. 1981 [Google Scholar]

51. Радин У.Р., Маккей М.Г., Холмы Б.Л. Моделирование дорожно-транспортных происшествий с участием мотоциклистов в Серембане и Шах-Аламе, Малайзия. Accid Anal Пред. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]

Модели для справки:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

видео для справки ：